目前，中央計(jì)算+區(qū)域控制的新一代整車電子架構(gòu)，已經(jīng)成為車企新一輪的競爭焦點(diǎn)。誰能將架構(gòu)的基礎(chǔ)打好，誰就有可能在智能化上更勝一籌。
7月31日，零跑汽車發(fā)布了四葉草中央集成平臺，實(shí)現(xiàn)1顆SOC+1顆MCU芯片，系統(tǒng)化融合座艙域、智駕域、動力域、車身域，實(shí)現(xiàn)一個超算平臺植入15個模塊，系統(tǒng)ECU28個，整車線束<1500米。
根據(jù)規(guī)劃，四葉草平臺首搭車型將于2023年9月亮相，年底新車上量產(chǎn)。
(相關(guān)資料圖)
發(fā)布會上，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明表示，零跑未來不僅僅是一家整車公司，也是一家可實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)輸出的科技公司。
朱江明透露，“我們目前比較確定的是，兩家有整車技術(shù)的授權(quán)和整個下車體技術(shù)架構(gòu)的授權(quán)?！?/p>
就在剛剛財(cái)聯(lián)社發(fā)布消息稱，大眾旗下捷達(dá)品牌正在與零跑汽車談合作。“與大眾-小鵬合作方式不同，這次一汽-大眾很有可能‘買斷’零跑的某一代平臺技術(shù)?！痹撝槿耸客嘎丁?/p>
這或許就是其中一家。
本文希望能夠通過對零跑電子電氣架構(gòu)的分析，來看下零跑的技術(shù)實(shí)力到底如何。
01
一個盒子打天下
零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明的話說，四葉草平臺最主要的特點(diǎn)就是用兩顆芯片做到了4域（動力域、座艙域、自駕域和車身域）合一。
之所以能稱之為領(lǐng)先，是對比當(dāng)下。當(dāng)前無駕艙融合芯片方案（至少需要2顆SOC芯片+2顆MCU芯片），一部分對部分域進(jìn)行中央融合，智駕域獨(dú)立其外；另一部分對車身/動力/座艙/智駕進(jìn)行物理堆疊融合，并非真正的中央集成。
具體來看，零跑實(shí)現(xiàn)了1顆SOC芯片（高通8295）+1顆MCU芯片（NXP S32G）組成的“中央超算”，并把它集成到一個盒子里。類比人的左右腦，SOC負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)處理，MCU負(fù)責(zé)邏輯計(jì)算。
在消費(fèi)者體驗(yàn)層面，就是數(shù)據(jù)傳輸路徑更短更安全穩(wěn)定，集中算力處理速度更快，智能座艙更流暢，智能駕駛更強(qiáng)大。
02
物理集成帶來三大優(yōu)勢
從零跑給出的信息看，SOC芯片和MCU芯片還分別在兩塊板子上，集成在一個盒子里，在國內(nèi)率先完成物理層面的整合。
這會帶來三大優(yōu)勢。
一是集成的模塊多， 15個模塊高度集成，是集成模塊最多的中央超算。針對整車控制、車身控制、網(wǎng)關(guān)管理、熱管理、儀表信息系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、360°環(huán)視、APA泊車、疲勞監(jiān)測、生命監(jiān)測、行車記錄、哨兵模式、聲音警報(bào)、DSP功放、視頻會議共15項(xiàng)模塊，高度集成在一個中央超算模塊。
不僅提升內(nèi)部通訊速率，提升智能交互、智能駕駛反應(yīng)速度，更采用液冷控溫，使芯片工作在性能最佳、壽命最長的溫度范圍，使用壽命達(dá)國標(biāo)2倍，長期運(yùn)行流暢如一。
此外，在車身控制域上面實(shí)現(xiàn)了很多傳感器的就近連接，傳感器進(jìn)行的區(qū)域劃分，形成區(qū)域控制。好處體現(xiàn)在線束從1800米縮減到1500米，重量僅為23kg，是當(dāng)前最短、最具輕量化的線束方案。
二是，通用性強(qiáng)高中低配一個架構(gòu)。
零跑電子電氣模塊負(fù)責(zé)人周徐寧介紹說，標(biāo)配版本的到中配版，到高配版本，每一個版本在區(qū)域控制上面都實(shí)現(xiàn)了完全的通用化，這是一個通用化的架構(gòu)。
其實(shí)就是一個盒子無非是插不同的芯片。比如說高配就用S32G的高配版本和8295+一顆OrinX；中配用8295、標(biāo)配用8155；同樣一個盒兩個板子不變，就可以適配不同車型方案，平臺通用化率已經(jīng)達(dá)到了高于90 % 的水平。
這種模式有利于做大規(guī)模，平攤成本，同時(shí)就可以做到可靠性、穩(wěn)定性都更有優(yōu)勢。
此外，中央超算平臺將原先42個控制器數(shù)量降到28個；算力層面可以實(shí)現(xiàn)復(fù)用，冷卻系統(tǒng)等也可以共用，相比分布式，已經(jīng)在一定程度上節(jié)省了成本。
當(dāng)然，凡事有利有弊，區(qū)域控制雖然能夠明顯減少線束，但是弊端也不少。
首先，成本變化或許沒有那么明顯。雖然節(jié)省了線束，但是需要用大功率半導(dǎo)體器件等來實(shí)現(xiàn)智能配電，而大功率半導(dǎo)體的成本較高，綜合下來可能并沒有節(jié)省成本。
其次，會影響配置的靈活性。這種情況下，要實(shí)現(xiàn)不同配置，一般有兩種方案，一是，不同配置采用不同區(qū)域控制器。這會增加區(qū)域控制器的軟硬件開發(fā)成本等。如果不是爆款，帶來的就是研發(fā)成本居高不下，無法攤銷。
二是，高低配采用一樣的區(qū)域控制器，通過軟件進(jìn)行配置。零跑大約是這種模式，高中低配都一樣，減少了研發(fā)成本，但是單車的BOM成本會增加。換句話說，就是高中低配的器件都一樣，中低配的產(chǎn)品性能會過剩。
在業(yè)內(nèi)人士看來，這也為消費(fèi)者改裝車輛帶來了便利，例如可以購買高配的零部件自己安裝。
03
軟件兼容性強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)無感OTA
在軟件層，零跑實(shí)現(xiàn)了基于服務(wù)的架構(gòu)，采用標(biāo)準(zhǔn)接口設(shè)計(jì)方案，各功能通訊協(xié)議共享打通，系統(tǒng)開發(fā)成本更低，實(shí)現(xiàn)無感OTA更新需求。同時(shí)，將智能進(jìn)化權(quán)掌握在主機(jī)廠手中，為軟件定義汽車時(shí)代奠定基礎(chǔ)。
具體來看，零跑的軟件架構(gòu)系統(tǒng)融合儀表系統(tǒng)、圖像系統(tǒng)、聲音系統(tǒng)、多媒體系統(tǒng)、中央網(wǎng)關(guān)、ADAS系統(tǒng)、ECU系統(tǒng)、CAN系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四個系統(tǒng)運(yùn)行。
零跑的四葉草架構(gòu)預(yù)留接口超過500個，可實(shí)現(xiàn)座艙、智駕、動力、車身各大板塊的功能組合，為用戶帶來千人千面體驗(yàn)；在軟件層面，實(shí)現(xiàn)一個SOC代碼庫+一個MCU代碼庫，各功能通訊協(xié)議共享打通，各系統(tǒng)運(yùn)行兼容性更強(qiáng)。
服務(wù)架構(gòu)好處是，消費(fèi)者可以打造出符合自身需求的車輛，可以帶來千人千面擁車體驗(yàn)。
所謂OTA無感升級，是讓用戶感覺不到下載的過程，消費(fèi)者只要選擇要不要替換升級后的系統(tǒng)。
汽車電子的高級副總裁周洪濤進(jìn)一步解釋說，如果消費(fèi)者不喜歡新的系統(tǒng)，可以隨時(shí)切換到老的系統(tǒng)。
綜上，可以看到，零跑這套系統(tǒng)最大的優(yōu)勢是通用性強(qiáng)，高中低配都可以采用一個方案，有利于規(guī)?；慨a(chǎn)。朱江明也希望通過技術(shù)輸出進(jìn)一步幫他把成本打下來。
當(dāng)前具備四種技術(shù)輸出商業(yè)合作模式：
模式一：基于四葉草電子電氣架構(gòu)及周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達(dá)等）的技術(shù)共享；
模式二：基于四葉草電子電氣架構(gòu)、周邊控制器及電池、電驅(qū)的技術(shù)共享；
模式三：基于下車體（含電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)）整體交付的技術(shù)共享；
模式四：基于整車級的合作共享。
根據(jù)規(guī)劃，零跑會進(jìn)一步優(yōu)化L2+功能體驗(yàn)，同時(shí)深入全場景的L3+智能駕駛方案開發(fā)與落地。
此外，根據(jù)朱江明透露，他們已經(jīng)將傳感器的剝離，講更多經(jīng)理放在算法上，目前已經(jīng)潛心研發(fā)3年。在今年年底或者明年，他們在智能駕駛算法會或許會做出一定成績。
END
