出品丨搜狐汽車·汽車咖啡館

作者丨韋燕玲

(資料圖片)

二線電池廠商走到“生死邊緣”了。

5月末，國(guó)內(nèi)第三大動(dòng)力電池廠商中創(chuàng)新航解約了近2000名應(yīng)屆生的消息刷屏了。但這場(chǎng)裁員似乎早有端倪。

2023年年初，已經(jīng)有媒體曝光了不少動(dòng)力電池廠商因?yàn)閹?kù)存、訂單減少等原因造成產(chǎn)能過剩，工廠早就在減產(chǎn)甚至停產(chǎn)——降本的第一劍，斬向了員工。

“經(jīng)常沒訂單沒班上”、“收入相比前幾年普遍降低一兩千或者以上”、“最慘的一年”——這是動(dòng)力電池廠一線工人們當(dāng)下最真實(shí)的寫照。

相比去年下游主機(jī)廠哭訴自己給電池廠打工的場(chǎng)面，短短一年的光景，動(dòng)力電池企業(yè)就像是被市場(chǎng)澆了一大盆冷水，寒氣逐漸傳到每一個(gè)人。

而在這場(chǎng)產(chǎn)能過剩、需求不振帶來的寒冬中，以中創(chuàng)新航為代表的二線動(dòng)力電池廠商則過渡得尤為吃力。

裁員降薪引來罵聲一片，資本市場(chǎng)上二線電池廠商的股價(jià)也在上演腰斬、腳踝斬的戲碼——中創(chuàng)新航6月5日港股收盤價(jià)為17.94港元/股，較招股價(jià)38港元/股跌去50%左右；欣旺達(dá)從2021年年末的高點(diǎn)54.93元/股，一路跌到了如今的16.4元/股，總市值跌去70%；億緯鋰能的股價(jià)在今年2月之后也一路下跌，截至6月5日，其股價(jià)收盤價(jià)63.2元/股，相比去年年中的121.8元/股下跌約48.3%。

資本市場(chǎng)如此信心不足，跟今年原材料成本大跌之后帶來的一系列連鎖反應(yīng)、以及下游市場(chǎng)需求復(fù)蘇緩慢不無關(guān)系。可以說，在寒冬之下，二線動(dòng)力電池企業(yè)們的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)進(jìn)一步加劇，行業(yè)洗牌還在持續(xù)當(dāng)中。

01裁員降薪：無奈還是無能？

5月25日，中創(chuàng)新航大面積解約應(yīng)屆畢業(yè)生的消息開始大范圍傳播，一時(shí)間“中創(chuàng)新航裁員”的詞條熱度攀升。根據(jù)媒體、當(dāng)事人曝光的信息，在中創(chuàng)新航解約的這批應(yīng)屆生中，崗位涉及研發(fā)、設(shè)備、行政等，總?cè)藬?shù)大約有2000人左右。6月6日，搜狐汽車向中創(chuàng)新航方面確認(rèn)此事，截至發(fā)稿前未獲回應(yīng)。

根據(jù)某位被解約的應(yīng)屆生本人自述，今年5月16日收到中創(chuàng)新航的offer之后，與HR進(jìn)行過多次入職事項(xiàng)溝通，但在5月24日自己所在的應(yīng)屆生入職群聊被突然解散，隨后收到了解約通知郵件。

而其他同樣被解約的應(yīng)屆生們則稱，自己為了中創(chuàng)新航的offer還曾上市公司、世界五百?gòu)?qiáng)公司的入職邀請(qǐng)，也有人公務(wù)員上岸之后為了接這份offer放棄了。

而中創(chuàng)新航方面稱，會(huì)對(duì)被解約的應(yīng)屆生們賠償3000元違約金。

此外，5月26日中創(chuàng)新航就應(yīng)屆生解約一事向已解約的應(yīng)屆生發(fā)送了郵件分享招聘會(huì)信息。根據(jù)郵件信息，中創(chuàng)新航搜集了5月27日至6月10日期間，合肥、常州、成都三地計(jì)劃舉辦的招聘會(huì)信息，供被解約的應(yīng)屆生們參考。

但春招已經(jīng)接近尾聲，這些補(bǔ)救措施對(duì)于被解約的這些應(yīng)屆生們而言，只是杯水車薪。

據(jù)時(shí)代財(cái)經(jīng)報(bào)道，早在今年3月初，中創(chuàng)新航已經(jīng)開啟了人員優(yōu)化。此前中創(chuàng)新航常州基地有萬余人的規(guī)模，而在今年3、4月份已經(jīng)縮減到了5000多人左右。

除了中創(chuàng)新航之外，億緯鋰能也被曝光裁員。今年3月中旬，一份億緯鋰能股份有限公司子公司的“人員效率化專項(xiàng)”文件截圖也傳了出來。

根據(jù)網(wǎng)傳的截圖，億緯動(dòng)力制造中心將開展“人員效率化專項(xiàng)”行動(dòng)，“人員效率優(yōu)化基準(zhǔn)人數(shù)15966人，各BU在此基準(zhǔn)人數(shù)上，人員效率化目標(biāo)32%?！?/p>

事實(shí)上，除了裁員，降薪也非常普遍。

今年年初開始，動(dòng)力電池企業(yè)停產(chǎn)、減產(chǎn)的消息就層出不窮。

多位動(dòng)力電池廠商一線員工向搜狐汽車透露：“今年電池廠的加班情況幾乎是入職多年以來最慘的一年。以前是半個(gè)月休1天，每天12小時(shí)；現(xiàn)在是做五休二，每天8小時(shí)?！?/p>

對(duì)于一線工人而言，由于實(shí)行“低底薪+績(jī)效、加班費(fèi)、補(bǔ)貼”的工資構(gòu)成，加班時(shí)長(zhǎng)與工資收入嚴(yán)格掛鉤。現(xiàn)在產(chǎn)線開工率不足，一線工人的工資也大打折扣。

此外據(jù)豹變消息，中創(chuàng)新航各個(gè)基地的在職員工中也有一部分以“績(jī)效不合格”為由被降職降薪，且被降薪的員工主要是去年入職的2022屆應(yīng)屆生。

一定程度上，裁員降薪能夠讓企業(yè)的用人成本直接下降。但對(duì)于中創(chuàng)新航這樣的二線動(dòng)力電池企業(yè)而言，真的只能用無奈之舉來解釋這接二連三的裁員解約嗎？

歸根結(jié)底，裁員降薪都是為了降本，而降本則是為了減少今年產(chǎn)能過剩帶來的經(jīng)營(yíng)壓力。

據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年一季度我國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh，產(chǎn)能過剩情況明顯。

根據(jù)中國(guó)汽車報(bào)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022～2025年動(dòng)力電池產(chǎn)量滿足度分別為97％、114％、119％、123％。

換句話說，被逼到裁員降薪的二線動(dòng)力電池廠商，很大程度都是因?yàn)楫a(chǎn)能過剩帶來的惡性循環(huán)。

但選擇粗暴的裁員降薪卻證明了這些企業(yè)沒有做好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)期管理——在2022年11月，億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成就曾表示，預(yù)計(jì)最晚后年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。

而現(xiàn)在，因?yàn)橐粓?chǎng)上游鋰價(jià)下跌帶來的風(fēng)暴讓危機(jī)提前到來了。

02庫(kù)存資產(chǎn)減值：減產(chǎn)、停產(chǎn)持續(xù)

碳酸鋰，作為當(dāng)前動(dòng)力電池最主要的原材料之一，其價(jià)格的波動(dòng)牽動(dòng)著上下游企業(yè)最敏感的神經(jīng)。

梳理碳酸鋰的價(jià)格走勢(shì)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，2021年以前碳酸鋰價(jià)格“穩(wěn)定”在20萬元/噸左右。而從2022年開始，碳酸鋰的價(jià)格便一路大漲大跌，從2022年年初的約28萬元/噸一路上行，在當(dāng)年11月創(chuàng)下近60萬元/噸的新紀(jì)錄，隨后又迅速跳水，在今年4月下旬跌破18萬元/噸。在跌破18萬元/噸之后，鋰價(jià)又開始?xì)⒘藗€(gè)回馬槍，截至6月1日，電池級(jí)碳酸鋰報(bào)價(jià)30.45萬元/噸。

可以說，2022年鋰價(jià)的瘋狂造就了鋰電行業(yè)上下游“最后的狂歡”，而2023年鋰價(jià)的回落也戳破了鋰電行業(yè)的泡沫。

原材料成本的下滑一定程度上降低了動(dòng)力電池廠商們的采購(gòu)壓力，但另一方面也加劇了庫(kù)存產(chǎn)品資產(chǎn)減值的風(fēng)險(xiǎn)。

如前所述，不少企業(yè)因?yàn)樵谌ツ昴昴┰谔妓徜噧r(jià)格高位時(shí)采購(gòu)形成的庫(kù)存，在今年上游原材料價(jià)格大幅降低之后，這些高價(jià)購(gòu)入的庫(kù)存勢(shì)必會(huì)變成減值的資產(chǎn)，對(duì)于那些規(guī)模相對(duì)較小的二三線企業(yè)而言，這會(huì)是一筆不小的負(fù)擔(dān)。

欣旺達(dá)、孚能科技就是最好的例子——前述兩家企業(yè)一季度營(yíng)收依舊沒有扭虧為盈；欣旺達(dá)凈利潤(rùn)為-1.65億元，同比大跌了237.68%；而孚能科技虧損更大，凈利潤(rùn)虧了3個(gè)多億，同比也下降了44.26%左右。

而據(jù)高工產(chǎn)研數(shù)據(jù)，一季度鋰電池企業(yè)去庫(kù)存超35GWh，行業(yè)仍有超80GWh鋰電池成品，其中用于正常備貨的鋰電池成品約40-50GWh，需清理庫(kù)存約為30-40GWh。

因此不少行業(yè)專家判斷，第一季度，乃至第二季度中上旬，動(dòng)力電池企業(yè)們?nèi)詫?huì)以清庫(kù)存為重點(diǎn)。

然而，相比于擺在面前的庫(kù)存問題，下游訂單減少導(dǎo)致的現(xiàn)金流危機(jī)對(duì)于二線廠商們則更為致命。

03綁定大客戶：一榮俱榮，一損俱損

二線動(dòng)力電池廠商的崛起，是一個(gè)從寧德時(shí)代虎口奪食的故事。

最有名的當(dāng)屬2020年，搭載寧德時(shí)代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次自燃，引發(fā)多方負(fù)面輿論，最終中創(chuàng)新航強(qiáng)行奪走寧德時(shí)代的蛋糕，成為廣汽集團(tuán)主供。

其他的主機(jī)廠也在紛紛擴(kuò)充供應(yīng)商，小鵬汽車引入億緯鋰能、SKon以及欣旺達(dá)；長(zhǎng)城汽車則引入孚能科技、親自扶持蜂巢能源；豐田一口氣結(jié)盟五個(gè)電池供應(yīng)商，吉利在與寧德時(shí)代成立合資公司之后，也牽手了LG新能源成立合資公司。

二線電池廠商紛紛抓住機(jī)會(huì)想要蠶食掉更大的蛋糕。

但對(duì)于話語(yǔ)權(quán)沒那么大，規(guī)模也相對(duì)較小的二線而言，綁定下游主機(jī)廠大客戶卻成為了雙刃劍。

根據(jù)中創(chuàng)新航招股書，2019～2021年三年間，來自廣汽集團(tuán)的收入占其總營(yíng)收的39.6%、55.1%和51.9%——背靠廣汽這棵大樹，中創(chuàng)新航成為了寧德時(shí)代與比亞迪之下的國(guó)內(nèi)第三大動(dòng)力電池廠商。

根據(jù)財(cái)報(bào)披露，孚能科技前五大客戶銷售比例甚至達(dá)到90%，相比之下，寧德時(shí)代前五大客戶的銷售占比只有31%。

因此，對(duì)于綁定大客戶的二線電池廠商而言，如果下游客戶出現(xiàn)自燃、召回、或者銷量下滑等情況，自身業(yè)績(jī)也將會(huì)受到非常大的影響。

從今年的新能源汽車銷量情況來看，不少車企壓力巨大——新勢(shì)力蔚小理變成理小蔚，小鵬汽車交付量從2022年7月至今，僅2022年12月交付過萬，5月銷量同比下跌25.1%。而此前爆款的五菱宏光MINI EV也后繼乏力，今年前4個(gè)月銷量?jī)H5.5萬輛，同比下滑了62%左右。

根據(jù)搜狐汽車不完全統(tǒng)計(jì)，近三年來，有不少動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)破產(chǎn)、退出市場(chǎng)。比如比克電池等曾經(jīng)的二線動(dòng)力電池企業(yè)因?yàn)槭艿较掠诬嚻罂蛻舻挠绊憣?dǎo)致資金回籠困難游走在破產(chǎn)邊緣。

在今年動(dòng)力電池市場(chǎng)庫(kù)存高企，產(chǎn)能明顯過剩的情況下，二線動(dòng)力電池企業(yè)的格局也許將會(huì)迎來新的洗牌過程。

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