出品丨搜狐汽車·汽車咖啡館

作者丨韋燕玲

(資料圖片)

二線電池廠商走到“生死邊緣”了。

5月末，國內(nèi)第三大動力電池廠商中創(chuàng)新航解約了近2000名應屆生的消息刷屏了。但這場裁員似乎早有端倪。

2023年年初，已經(jīng)有媒體曝光了不少動力電池廠商因為庫存、訂單減少等原因造成產(chǎn)能過剩，工廠早就在減產(chǎn)甚至停產(chǎn)——降本的第一劍，斬向了員工。

“經(jīng)常沒訂單沒班上”、“收入相比前幾年普遍降低一兩千或者以上”、“最慘的一年”——這是動力電池廠一線工人們當下最真實的寫照。

相比去年下游主機廠哭訴自己給電池廠打工的場面，短短一年的光景，動力電池企業(yè)就像是被市場澆了一大盆冷水，寒氣逐漸傳到每一個人。

而在這場產(chǎn)能過剩、需求不振帶來的寒冬中，以中創(chuàng)新航為代表的二線動力電池廠商則過渡得尤為吃力。

裁員降薪引來罵聲一片，資本市場上二線電池廠商的股價也在上演腰斬、腳踝斬的戲碼——中創(chuàng)新航6月5日港股收盤價為17.94港元/股，較招股價38港元/股跌去50%左右；欣旺達從2021年年末的高點54.93元/股，一路跌到了如今的16.4元/股，總市值跌去70%；億緯鋰能的股價在今年2月之后也一路下跌，截至6月5日，其股價收盤價63.2元/股，相比去年年中的121.8元/股下跌約48.3%。

資本市場如此信心不足，跟今年原材料成本大跌之后帶來的一系列連鎖反應、以及下游市場需求復蘇緩慢不無關系?？梢哉f，在寒冬之下，二線動力電池企業(yè)們的競爭會進一步加劇，行業(yè)洗牌還在持續(xù)當中。

01裁員降薪：無奈還是無能？

5月25日，中創(chuàng)新航大面積解約應屆畢業(yè)生的消息開始大范圍傳播，一時間“中創(chuàng)新航裁員”的詞條熱度攀升。根據(jù)媒體、當事人曝光的信息，在中創(chuàng)新航解約的這批應屆生中，崗位涉及研發(fā)、設備、行政等，總?cè)藬?shù)大約有2000人左右。6月6日，搜狐汽車向中創(chuàng)新航方面確認此事，截至發(fā)稿前未獲回應。

根據(jù)某位被解約的應屆生本人自述，今年5月16日收到中創(chuàng)新航的offer之后，與HR進行過多次入職事項溝通，但在5月24日自己所在的應屆生入職群聊被突然解散，隨后收到了解約通知郵件。

而其他同樣被解約的應屆生們則稱，自己為了中創(chuàng)新航的offer還曾上市公司、世界五百強公司的入職邀請，也有人公務員上岸之后為了接這份offer放棄了。

而中創(chuàng)新航方面稱，會對被解約的應屆生們賠償3000元違約金。

此外，5月26日中創(chuàng)新航就應屆生解約一事向已解約的應屆生發(fā)送了郵件分享招聘會信息。根據(jù)郵件信息，中創(chuàng)新航搜集了5月27日至6月10日期間，合肥、常州、成都三地計劃舉辦的招聘會信息，供被解約的應屆生們參考。

但春招已經(jīng)接近尾聲，這些補救措施對于被解約的這些應屆生們而言，只是杯水車薪。

據(jù)時代財經(jīng)報道，早在今年3月初，中創(chuàng)新航已經(jīng)開啟了人員優(yōu)化。此前中創(chuàng)新航常州基地有萬余人的規(guī)模，而在今年3、4月份已經(jīng)縮減到了5000多人左右。

除了中創(chuàng)新航之外，億緯鋰能也被曝光裁員。今年3月中旬，一份億緯鋰能股份有限公司子公司的“人員效率化專項”文件截圖也傳了出來。

根據(jù)網(wǎng)傳的截圖，億緯動力制造中心將開展“人員效率化專項”行動，“人員效率優(yōu)化基準人數(shù)15966人，各BU在此基準人數(shù)上，人員效率化目標32%?！?/p>

事實上，除了裁員，降薪也非常普遍。

今年年初開始，動力電池企業(yè)停產(chǎn)、減產(chǎn)的消息就層出不窮。

多位動力電池廠商一線員工向搜狐汽車透露：“今年電池廠的加班情況幾乎是入職多年以來最慘的一年。以前是半個月休1天，每天12小時；現(xiàn)在是做五休二，每天8小時?！?/p>

對于一線工人而言，由于實行“低底薪+績效、加班費、補貼”的工資構成，加班時長與工資收入嚴格掛鉤?，F(xiàn)在產(chǎn)線開工率不足，一線工人的工資也大打折扣。

此外據(jù)豹變消息，中創(chuàng)新航各個基地的在職員工中也有一部分以“績效不合格”為由被降職降薪，且被降薪的員工主要是去年入職的2022屆應屆生。

一定程度上，裁員降薪能夠讓企業(yè)的用人成本直接下降。但對于中創(chuàng)新航這樣的二線動力電池企業(yè)而言，真的只能用無奈之舉來解釋這接二連三的裁員解約嗎？

歸根結(jié)底，裁員降薪都是為了降本，而降本則是為了減少今年產(chǎn)能過剩帶來的經(jīng)營壓力。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年一季度我國動力電池的產(chǎn)量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh，產(chǎn)能過剩情況明顯。

根據(jù)中國汽車報統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022～2025年動力電池產(chǎn)量滿足度分別為97％、114％、119％、123％。

換句話說，被逼到裁員降薪的二線動力電池廠商，很大程度都是因為產(chǎn)能過剩帶來的惡性循環(huán)。

但選擇粗暴的裁員降薪卻證明了這些企業(yè)沒有做好風險預期管理——在2022年11月，億緯鋰能董事長劉金成就曾表示，預計最晚后年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。

而現(xiàn)在，因為一場上游鋰價下跌帶來的風暴讓危機提前到來了。

02庫存資產(chǎn)減值：減產(chǎn)、停產(chǎn)持續(xù)

碳酸鋰，作為當前動力電池最主要的原材料之一，其價格的波動牽動著上下游企業(yè)最敏感的神經(jīng)。

梳理碳酸鋰的價格走勢，我們會發(fā)現(xiàn)，2021年以前碳酸鋰價格“穩(wěn)定”在20萬元/噸左右。而從2022年開始，碳酸鋰的價格便一路大漲大跌，從2022年年初的約28萬元/噸一路上行，在當年11月創(chuàng)下近60萬元/噸的新紀錄，隨后又迅速跳水，在今年4月下旬跌破18萬元/噸。在跌破18萬元/噸之后，鋰價又開始殺了個回馬槍，截至6月1日，電池級碳酸鋰報價30.45萬元/噸。

可以說，2022年鋰價的瘋狂造就了鋰電行業(yè)上下游“最后的狂歡”，而2023年鋰價的回落也戳破了鋰電行業(yè)的泡沫。

原材料成本的下滑一定程度上降低了動力電池廠商們的采購壓力，但另一方面也加劇了庫存產(chǎn)品資產(chǎn)減值的風險。

如前所述，不少企業(yè)因為在去年年末在碳酸鋰價格高位時采購形成的庫存，在今年上游原材料價格大幅降低之后，這些高價購入的庫存勢必會變成減值的資產(chǎn)，對于那些規(guī)模相對較小的二三線企業(yè)而言，這會是一筆不小的負擔。

欣旺達、孚能科技就是最好的例子——前述兩家企業(yè)一季度營收依舊沒有扭虧為盈；欣旺達凈利潤為-1.65億元，同比大跌了237.68%；而孚能科技虧損更大，凈利潤虧了3個多億，同比也下降了44.26%左右。

而據(jù)高工產(chǎn)研數(shù)據(jù)，一季度鋰電池企業(yè)去庫存超35GWh，行業(yè)仍有超80GWh鋰電池成品，其中用于正常備貨的鋰電池成品約40-50GWh，需清理庫存約為30-40GWh。

因此不少行業(yè)專家判斷，第一季度，乃至第二季度中上旬，動力電池企業(yè)們?nèi)詫郧鍘齑鏋橹攸c。

然而，相比于擺在面前的庫存問題，下游訂單減少導致的現(xiàn)金流危機對于二線廠商們則更為致命。

03綁定大客戶：一榮俱榮，一損俱損

二線動力電池廠商的崛起，是一個從寧德時代虎口奪食的故事。

最有名的當屬2020年，搭載寧德時代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次自燃，引發(fā)多方負面輿論，最終中創(chuàng)新航強行奪走寧德時代的蛋糕，成為廣汽集團主供。

其他的主機廠也在紛紛擴充供應商，小鵬汽車引入億緯鋰能、SKon以及欣旺達；長城汽車則引入孚能科技、親自扶持蜂巢能源；豐田一口氣結(jié)盟五個電池供應商，吉利在與寧德時代成立合資公司之后，也牽手了LG新能源成立合資公司。

二線電池廠商紛紛抓住機會想要蠶食掉更大的蛋糕。

但對于話語權沒那么大，規(guī)模也相對較小的二線而言，綁定下游主機廠大客戶卻成為了雙刃劍。

根據(jù)中創(chuàng)新航招股書，2019～2021年三年間，來自廣汽集團的收入占其總營收的39.6%、55.1%和51.9%——背靠廣汽這棵大樹，中創(chuàng)新航成為了寧德時代與比亞迪之下的國內(nèi)第三大動力電池廠商。

根據(jù)財報披露，孚能科技前五大客戶銷售比例甚至達到90%，相比之下，寧德時代前五大客戶的銷售占比只有31%。

因此，對于綁定大客戶的二線電池廠商而言，如果下游客戶出現(xiàn)自燃、召回、或者銷量下滑等情況，自身業(yè)績也將會受到非常大的影響。

從今年的新能源汽車銷量情況來看，不少車企壓力巨大——新勢力蔚小理變成理小蔚，小鵬汽車交付量從2022年7月至今，僅2022年12月交付過萬，5月銷量同比下跌25.1%。而此前爆款的五菱宏光MINI EV也后繼乏力，今年前4個月銷量僅5.5萬輛，同比下滑了62%左右。

根據(jù)搜狐汽車不完全統(tǒng)計，近三年來，有不少動力電池企業(yè)已經(jīng)破產(chǎn)、退出市場。比如比克電池等曾經(jīng)的二線動力電池企業(yè)因為受到下游車企客戶的影響導致資金回籠困難游走在破產(chǎn)邊緣。

在今年動力電池市場庫存高企，產(chǎn)能明顯過剩的情況下，二線動力電池企業(yè)的格局也許將會迎來新的洗牌過程。

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